2023上海车展期间，网通社邀请了地平线副总裁陈黎明进行专访。在采访中他表示，地平线现在和国内主流的大部分车企都在合作，目前已超过了20家的车企有项目合作，120多个定点车型项目，已经量产了50多个项目，征程芯片到这个月为止，已经累计出货超过300万片，地平线的产品得到了车企合作伙伴的广泛认可。

网通社：您如何看待当前汽车自动驾驶的应用发展？

(资料图)

陈黎明：自动驾驶肯定是技术发展大的方向。最简单的，开车已经成了普通人生活的一部分，日常通勤花在路上时间很多，还有堵车，存在很多痛点。大家都希望在通勤中，有更多的时间去做其他事情，这是普遍的诉求和想法。这会促使整个汽车工业不断地往自动驾驶这个方向去发展，期待把双手解放出来，把眼睛解放出来，可以在车上开会，休闲、看电影、玩游戏，更好地安排时间。

网通社：但是关于自动驾驶的划分，大家会存在很多分歧。比如有人认为这个自动驾驶级别就是L2级别，有人认为这个已经到达L3，在学术界还是专业领域有没有一个明晰划分的定义？

陈黎明：应该说没有特别严格的。SAE有一个定义，这个应该在汽车行业里面相对比较的标准，就是L1、L2、L3、L4、L5。

L2和L3的一个重要区别，是关于驾驶的责任在谁。L3以下，那么驾驶的责任都在人，不管你出了什么事，那就应该是人要对它负责。L3以上，至少是在某些阶段，这个是完全车来主动控制的，人可以暂时不接管，车还要能继续安全行驶或者停下来，这个实际上就是L3、4、5跟之下的一个区别，这也就是为什么现在可能讨论比较多的，现在大家都是L2+++，L2.9999，但不是L3。

为什么呢？因为驾驶的责任区别，因为你到了L3，那就是车是要负责的。但问题是现在还做不到无人驾驶，出现紧急情况，人一时不能接管，车能不能安全的停下来，或者说安全的开到路边上去，在一个安全的地方停下来。要做到这一点，目前还是非常有挑战的。

还有一点，不可能在很少的场景里面实现，需要在更多的驾驶场景里面实现L3、L4的自动驾驶，需要车去处理很多复杂的场景，这也就是为什么我们讲的L2+++里，首先高速的高级领航辅助，再到城区的高级领航辅助。

为什么这样？就因为高速比较简单，可以先实现，再到城区的话就复杂很多了。我们讲道路的复杂程度，参与者很多，不可预测性，还有随机性都非常强。

这种感知，还有规控，决策这些等等，就需要非常及时处理。现在目前要达到这一步，在城区的高级领航自动驾驶，都还有一万路要走，使得整个自动驾驶的进程实际上比想象的要慢得多，不像原来行业讲的可能2020年就要实现L4、L5自动驾驶。

现在已经在一些小范围内，可以实现无人驾驶，但都是非常限定的区域，很小的范围，还没有办法把这种应用场景扩展到城市闹市区，市中心这种地方，应该说还有相当的路要走。

网通社：因为自动驾驶需要非常精确的高精地图的支持，包括交通所谓的基础设施，你的身份是否合规，你是不是都在地图上做了标记。所以说自动驾驶这个技术发展是一个进程，到实际运用又是一个进程。

陈黎明：是的，像高精地图也是目前用来帮助准确定位的手段。我们都知道，开车一压线就很危险了，最好是在路中间，在路中间一定要知道，现在在什么位置，跟周边是什么关系。如果车到线都识别不准确，还有地图不精确，你根本不知道在什么位置。

所以现在高精地图，在L2++也开始使用。但也有一个趋势，对于L2+这种系统，现在也在用轻地图，因为高精地图也有在及时性上的局限，比如经常修路或者临时的改道怎么办，是不是能够及时的更新地图。

网通社：从专业的角度来说，特斯拉的自动驾驶级别，在什么样的地位？

陈黎明：业内的理解是在L2+++，还没有到达像SAE定义的L3或者L4的水平，当车出现故障和人不能接管的时候，能自动去处理一些复杂的驾驶情况，还没有达到这个水平。

网通社：现在像无论是合资车企还是说自主车企，在产品宣传的时候，都可以说我自动驾驶，什么什么功能，自动泊车，但其实这些可能对咱们专业做自动驾驶品牌的人来说，其实它是一个很基础的部分。

陈黎明：对，在比较简单和相对低速的场景，比如自动变道、自动泊车的确都实现了。但是在高速和复杂场景，应该来说，还是有比较多的挑战，我们讲在城市道路，参与者很多，路上不一定有路标，不一定有车道线，又有自行车，人横穿马路，不规则的很多，面临的挑战更复杂。

网通社：余凯博士之前在百人会上提到，L3的自动驾驶十年之内是落不了地的。这个该怎么理解？

陈黎明：自动驾驶还需要漫长的路要走，它可能是目前汽车行业遇到的最复杂的系统工程，不光是软件、硬件，也不是某个方面的问题，是整个系统里的解决方案，要达到一定的成熟度，这是一方面；从技术上还有用户的体验上，希望它是丝一般的顺滑，让整个驾驶很愉悦，而不是在自动驾驶的过程中开着开着晕车了，或者感到很不安全，这种情况下驾驶员是不敢自动驾驶的。

网通社：有时候我会觉得它不是特别的智能。比如这个车会设定在哪个距离会自动刹车，我觉得这个距离还是可以的，可以再往前走一下，但是它就给你截停了，就会产生一种很不适感。

陈黎明：对，我们开车，每个人都不一样，有的人喜欢加速快，刹车很近了才突然刹车，刹车很猛，但有的人可能就喜欢加速慢一点，刹车的时候看到有问题，就早点刹车，每个人习惯不一样。

但是机器没有那么智能，可能只能按照一个或者有限的几个模式去进行匹配，去调教。比如运动、舒适、节能，这几种模式分几个档次。但现实中人的习惯，可能就是有N多种。

网通社：比如，需要有一个参数值的，在这个阈之内的你做一个变化。

陈黎明：随着技术发展，学习能力的增加，车还可以不断地学习你的驾驶习惯。比如说加速什么样，减速什么样，在弯道上怎么处理，在交汇情况下怎么处理，可以进行学习。以后（现在还没有实现）应该是有这种学习的能力，让车不断地来适应你的节奏，把驾驶习惯记录到系统里面去。人上车，马上一识别，这是某某某，他的习惯就是这个。这些能力，还是有很大实现可能性的。

网通社：现在很多人有一种执念。车上的电子原件越少越好，纯机械的东西越多越好。无论是后续的修起来，还是出去临时的情况，是有可以可控的。

陈黎明：不同的人情况不一样。有的人可能更相信机械的东西，觉得更可靠。但知道机械的东西可能智能程度就相对很低，就很难实现现在目前自动驾驶，智能座舱，这样的一些技术特性和性能。所以这里就牵扯到我们讲的可靠性。

为什么一旦谈到车规的东西，它要求就会更高，包括我们现在的一些电子件，不是每个电子产品都可以用到车上，地平线的产品要用到车上的话，需要经过很严格的一些认证，包括测试，包括功能安全、信息安全、网络安全这些认证，从产品本身要去加强它的可靠性和质量，对它的要求就会更高。

回到L3、L4、L5的自动驾驶，就需要有冗余，各方面的冗余（只要跟整个驾驶相关的都要）。比如、控制器的冗余，自动系统的冗余，转向的冗余，电池的冗余等等，这些都要有冗余的备份。一套系统失效的时候，还有另外一个来代它，双备份。所以通过这样来增加整个车的可靠性。

另外，实际上用户需要时间，慢慢去适应接受新的功能。估计大家都有这种体验，刚开始ACC，自动跟车，也是等到慢慢你开几次以后，觉得他能刹下来，才会相对比较放松。

这些都需要一个过程。

网通社：参加过一个模拟机的实验，坐在半个车舱，前面有障碍物，自己把油门踩到底，直冲到障碍物去，就是测试自动刹车功能，让你一下踩到底，冲进那个障碍物，看这个车会不会刹停。像这种测试，其实就会挺突破人的心理防线的。

陈黎明：的确是这样。我们的工程师，天天就要做这种试验。刚开始不适应，到后面天天做，就认为很正常了。你要去测试它的话，把车在前面，停着的或者开的很慢的，自车很高的速度看看能不能刹下来，刹不下来的时候，有时候就是撞上去的，但是肯定会有保护。技术的突破就是要这样扎扎实实，一步步来的。

网通社：地平线作为供应商，跟哪些车企有一些比较好的合作案例？

陈黎明：基本上国内主流的车体都在合作，目前跟超过20家的车企有进行项目合作，120多个定点车型项目，已经量产了50多个项目，征程芯片到这个月为止，已经累计出货超过300万片。

我们的产品得到了车企合作伙伴的广泛认可。这么多上车，它的整个产品，解决方案，提供的性能得到了大家的认可。而产品的质量越得到大家的认可，车企就越愿意用，更敢用我们的产品。

网通社：自动驾驶这个领域竞争激烈吗？

陈黎明：汽车行业本身就是竞争非常激烈的行业。主机厂都是一百多家主机厂，供应商也是几十家供应商。汽车事实上从某一个程度来讲，不一定比航空那些产业容易，为什么呢？对航空业来说，成本不是最重要的。

但汽车是要控制这个成本，质量要好，成本又要低，所以竞争非常激烈，技术发展也很快，而且整个技术下放的趋势也比较快，相当于跟手机差不多了。

从另外一个角度来讲，竞争也是一个非常好的，整个行业的技术发展和进步，没有竞争就没有动力去创新，把质量做的更好，成本做的更低。

但最后技术再好，如果不能够产生用户价值，实际上是没有意义的。只有把性能做的更好，质量更好，成本更低，更多的人能够用得起它，这样它的用户价值才最大，真正通过技术使我们的生活更安全，更美好。否则你做那些东西都是没有实际意义的。

网通社：车企在定产品的时候，它也会有一个差异。

陈黎明：车企生产不同价位车，不同价位的车提供相应的功能配置。

比如定位高性能的车，自动驾驶的功能可能就是L2+++，要配更多的摄像头，雷达，甚至还要配激光雷达。它需要计算的芯片的算力更大，成本就更高。

同时还有经济型的车，像自动驾驶或者辅助自动驾驶，一定是帮助大家减缓驾驶疲劳，这种东西大家也都是需要的。但成本又需要考虑，所以它能首先提供配备的，一定是基础功能。

地平线赋能了很多车企项目，落地了这种高性价比的方案，向用户普及智驾。一个摄像头再加一个雷达，或者加五个雷达，提供最基本但非常有效的方式。而高性能的那种能力，比如说高速NOA，高级领航辅助驾驶，地平线也有很多车企合作项目持续落地，比如和理想、比亚迪的，是通过高性能的芯片，来满足车企的高阶智驾需求。